En los últimos años, los buques megamax se han convertido en la espina dorsal del comercio entre Asia y Europa, desplazando lenta pero inexorablemente a los neopanamax de los servicios de primer orden.
A finales de mayo de 2024, la flota mundial de estos portacontenedores superó la marca de los cuatro millones de TEUs en términos de capacidad total y actualmente se sitúa en 4,01. En total, según Alphaliner, están en servicio 186 buques de la variedad MGX-24 y de la MGX-23, con 43 buques más que suman 1,25 millones de TEUs ya encargados. Introducido por primera vez por Maersk en 2013, cuando el ‘Maersk McKinney Moller’ se unió a la flota, la capacidad ‘megamax’ alcanzó el millón de TEUs en abril de 2017, los dos millones en julio de 2019 y los tres millones en octubre de 2021.
El próximo hito, sin embargo, se espera para mediados de 2028, ya que el ritmo de pedidos se ha ralentizado. Con cerca de 200 de estos buques ya en circulación, las navieras han impulsado proyectos de ampliación de flota en el segmento de los neopanamax compactos y maxi, así como en la parte media del mercado, donde los panamax y los buques compactos de 8.000 TEUs han registrado numerosos pedidos.
Principales rutas
En la actualidad, los megamax dominan la ruta que une Asia con Europa y el Mediterráneo, donde están en servicio 179 de los 186 buques. En conjunto, representan 3,88 millones de TEUs de la capacidad de este corredor y cerca del 54% de la capacidad total desplegada, de 7,20 millones de TEUs.
Estas cifras ilustran que, a pesar de algunas pruebas realizadas en el Pacífico y en otros lugares, la mayor clase de portacontenedores del mundo opera casi exclusivamente entre Extremo Oriente y Europa. De hecho, sólo siete de estos buques están en servicio entre Extremo Oriente y Oriente Medio.
Flota megamax
Por su parte, varios operadores han probado recientemente las operaciones con buques megamax en rutas transpacíficas, pues los principales puertos de contenedores de Estados Unidos pueden acoger buques de este tamaño.
Sin embargo, las distancias de navegación más largas y el hecho de que las escalas de gran tamaño se distribuyen de forma más uniforme entre los puertos clave, hacen de Asia-Europa la zona ideal para estos buques. Se espera, en cualquier caso, que algunos buques de la clase MGX-23 entren tarde o temprano en la ruta entre Asia y la costa este de Estados Unidos.
En la actualidad, la gran mayoría de los buques megamax funcionan con propulsión convencional. Sólo CMA-CGM, con nueve buques, y Hapag-Lloyd, con seis, operan ya con megamax a GNL.
Por otro lado, sólo OOCL, con tres, y Evergreen, con dos, seguirán recibiendo buques de propulsión convencional equipados con ‘scrubbers’. Los 36 restantes de la cartera de pedidos entrarán en servicio como buques dual-fuel a GNL o metanol, a lo que se añaden los dos megamax de 20.119 TEUs que Cosco planea convertir a metanol.
A la luz de los ambiciosos planes de descarbonización de las navieras, Alphaliner cree que a partir de ahora todos los buques de este tamaño se encargarán con la capacidad de operar con combustibles verdes alternativos.
