El mercado portuario de Ecuador refleja, en este 2024, cambios significativos. El Puerto Marítimo de Guayaquil ha dejado de ser la primera puerta de entrada y salida de productos que se transportan vía marítima a nivel internacional; esto, luego de que el Puerto de Aguas Profundas de Posorja le arrebatara el primer lugar, por el volumen del movimiento de carga.
Según un estudio de la consultora económica, Humboldt Management, de enero a abril de este año, los puertos públicos y privados de la ciudad lograron movilizar 772.773 unidades TEUs o contenedores, de los cuales 248.807 pasaron por el Puerto de Posorja, que bajo una alianza público privada fue concesionado a la firma dubaití, DP World. La cifra le otorga un 32 % de participación en este mercado, muy por encima del 11,96% que obtuvo el Puerto Marítimo de Guayaquil, operado bajo la administración de Contecon.
Según publica Expreso, parte del éxito de DP World se atribuye al arribo de la naviera Maerks, que desde este año dejó de recalar en Guayaquil para hacerlo desde Posorja. Ese movimiento, admitió Carlos Merino, CEO de la firma en Ecuador, permitió que los volúmenes de carga dentro de sus instalaciones aumentaran hasta un 80%. Para Santiago Caviedes, exviceministro de Economía y hoy presidente de Humboldt Management, detrás de estas cifras están ciertas condiciones que hacen, que ante los ojos de las navieras, un puerto sea más atractivo que otro.
Todo parte, dice, de la política pública vigente, que otorga tres tipos de contratos (de concesión) a diferentes operadores, sin igualdad de oportunidades. Cita, por ejemplo, los altos costos regulatorios que ha tenido que pagar Contecon desde el inicio de su concesión (más de $ 175 millones), “frente a otros puertos como Posorja que no pagan nada. Para poder participar, el puerto que es público, que es concesionado (a Contecon) tiene costos que no tienen los otros: una prima inicial, un canon anual, esto además de los compromisos de inversión”.
Eso, dice, ya genera una primera desventaja, pero no la única. La más importante, añade Caviedes, tiene que ver con una contraprestación variable que se debe pagar al Estado y que está definida por el volumen de carga de cada puerto. Según se ha observado, dice, Contecon tiene un costo del 9,5% de sus ingresos al año, Posorja apenas el 1% por los primeros 15 años y los puertos privados no tienen esa contribución.
Esta desventaja de pagos, asegura, no sólo resta oportunidades al puerto público de invertir más en competitividad y ofrecer mejores servicios a las navieras, sino que priva al propio Estado de recaudar por los movimientos de carga. “Mientras más contenedores salen del puerto de Guayaquil, la contribución al Estado es mayor. Cada contenedor significa $ 30 de ingresos para el Estado, mientras que eso en los puertos privados y de Posorja, está en alrededor de $ 4 y $ 6 por contenedor. Es decir, hoy en día hay $ 24 que no está recibiendo el país por cada contenedor que se va por otros puertos”, dijo.
Esta ‘cancha inclinada’, sostiene, es lo que ha generado novedades en este mercado. En este último año, no sólo Maersk abandonó el Puerto Marítimo de Guayaquil, también lo hizo la naviera Mediterranean Shipping Company (MSC), considerada la más importante del mundo, al trasladar sus operaciones a la terminal privada Bananapuerto, de la empresa Naportec. Eso explicaría por qué la participación del 70 % que tenía Contecon en el 2017 se redujo a un 12 % y por qué las otras terminales lucen más fortalecidas. “Los puertos privados juntos (TPG, Bananapuerto y Fertisa) tenían el 13 %, hoy tienen el 56 % y Posorja, que empezó a operar en el 2019, hoy tiene el 32 %”.
Para el analista económico Alberto Acosta, la lectura de competencia que hace este estudio es un poco sesgada, si se toma en cuenta que los contratos otorgados a las operadoras, y que efectivamente plantean condiciones distintas, no son comparables, porque cada terminal parte de una realidad diferente. De ninguna manera, los puertos pueden tener las mismas contribuciones.
“Hay un grupo de proyectos que se llaman «Green field«, que son obras que se construyen desde cero, ese es el caso de DP World al que se le dio una concesión por 50 años (5 transcurridos), y que luego de ese plazo hace que esa construcción pase al Estado. Ahí el Estado no puso un solo dólar, entonces claro que se aplicarán unas condiciones distintas a los proyectos ‘brown field’, que reciben infraestructura estatal ya construida, como es el caso de Contecon”.
Acosta cree que el éxito del Puerto de Posorja también responde a las instalaciones que tiene. Al tener capacidad de recibir embarcaciones mucho más grandes, puede reducir sus costos unitarios y ahorrar tiempos de embarque y desembarque porque no depende del nivel de la marea. A ello, dice, hay que sumar las importantes inversiones que está haciendo en temas de ampliación de infraestructura y seguridad, dos factores que atraen a las navieras internacionales.
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