La consultora IBA, especializada en el sector de la aviación, ha utilizado su calculadora de emisiones de carbono para predecir el coste de la reducción de las mismas y establecer los parámetros en los cuales debe moverse la industria para alcanzar el objetivo de cero emisiones en 2050.
La industria ha conseguido desde enero de 2018 una reducción de las emisiones del 5,9% por pasajero y milla recorrida, mientras que las aerolíneas han tratado de retirar los aviones más antiguos, especialmente durante la pandemia.
Sin embargo, los volúmenes de tráfico se están recuperando rápidamente, con el consiguiente aumento de las emisiones, que en 2022 ascenderán a 800 millones de toneladas de CO2, un 36% más que en 2021. En 2023, podría volverse a alcanzar el máximo de 2019, con 916 millones de toneladas.
Actualmente, se está trabajando para la propulsión eléctrica de los aviones, pero dadas las limitaciones que impone la tecnología de baterías y carga, no es adecuada para aeronaves de gran tamaño que tienen que recorrer largas distancias. En este sentido, IBA estima que solamente los pequeños aviones de pasajeros, de menos de 19 asientos, podrían funcionar con baterías para 2030. Además, el combustible para aviones proporciona 14 veces más energía que la masa equivalente de baterías.
Por su parte, el hidrógeno, aunque ocupa cuatro veces el volumen del combustible actual para aviones, es tres veces más ligero, lo que lo convierte en un reemplazo potencialmente adecuado. Sin embargo, el coste de rediseñar completamente los aviones comerciales y los cambios requeridos en la infraestructura aeroportuaria hacen que esto solamente pueda verse como una posibilidad a largo plazo.
Por ejemplo, Airbus ha fijado el año 2035 como objetivo para la introducción de aviones de hidrógeno, pero considerando los cambios necesarios en cuanto a certificación y producción, 2040 podría ser más realista. Por tanto, en el momento actual la solución más viable sigue siendo el combustible sostenible para la aviación o SAF.
El problema en este caso es que, aunque su disponibilidad está aumentando, los niveles de oferta siguen siendo limitados, con solamente 125 litros producidos en 2021, menos del 0,1% del total anual de combustible para la aviación consumido durante el mismo año. Además, su coste triplica al del Jet A1.
En cualquier caso, el plan de IATA pasa por conseguir una reducción del 65% de las emisiones de carbono con SAF, un 13% con la introducción de nuevas tecnologías y un 19% con la compensación y captura de carbono.
En la situación actual, IBA considera que para permitir que las aerolíneas puedan seguir avanzando en la reducción de emisiones netas sin esperar una mayor disponibilidad de SAF y el desarrollo de nuevas tecnologías para las aeronaves, la única solución es aumentar los niveles de compensación de carbono.
Esto supone un claro riesgo, dada la fluctuación de los precios del carbono y los diferentes esquemas de comercio de emisiones en el mundo. En este momento, los costes del carbono en Reino Unido y la Unión Europea son mucho más elevados que en otras zonas, como por ejemplo China.
Asimismo, los impuestos al carbono aumentarán el coste de volar dentro de Europa en la próxima década, lo que podría llevar a las aerolíneas a cambiar su estrategia de utilización de la flota para compensar sus costes fijos.
Por último, los aviones menos eficientes se utilizarán en distancias más cortas y aumentará la demanda de aeronaves más eficientes, aunque si se reduce el ‘cash-flow’ de las aerolíneas, podrían tener menos opciones para comprarlos.
Relacionada: ¿Transporte aéreo está listo para ser cero emisiones netas el 2050?
