La perspectiva de un regreso a gran escala de los portacontenedores al mar Rojo tras el anuncio de un alto el fuego entre EE.UU. y los rebeldes hutíes en Yemen generaría un gran incremento de la capacidad y provocaría un colapso mundial de los fletes.
A ello se añade la desaceleración continuada de las importaciones en EE.UU. debido a los aranceles, lo que supone que la caída sería más dura y dramática. De hecho, los datos publicados por Xeneta muestran que la demanda mundial de TEUs por milla disminuiría un 6% si los portacontenedores volvieran a navegar por el mar Rojo y el Canal de Suez a partir del segundo semestre en lugar de desviarse por el Cabo de Buena Esperanza.
Las tarifas ‘spot’ desde Extremo Oriente al norte de Europa y el Mediterráneo se encuentran en los 2100 dólares/FEU y 3125 dólares/FEU, respectivamente. Esto supone un aumento del 39% y del 68% en comparación con los niveles anteriores a la crisis del mar Rojo, el 1 de diciembre de 2023.
Por su parte, las tarifas ‘spot’ desde Extremo Oriente a la costa este y oeste de EE.UU. se sitúan en 3715 dólares/FEU y 2620 dólares/FEU, respectivamente. En este caso, representa un aumento del 49% y del 59% en comparación con los niveles anteriores a la crisis del Mar Rojo.
Las navieras cuentan con estrategias de gestión de la capacidad para mantener las tarifas elevadas, como suprimir salidas cuando desciende la demanda. Sin embargo, el exceso de capacidad que inundará el mercado tras la vuelta al mar Rojo, junto al descenso de la demanda mundial de contenedores por los aranceles y las elevadas entregas de nuevos buques, requeriría una gestión de la capacidad de una magnitud totalmente diferente o que se produzca otra gran disrupción para impedir que los fletes caigan a un nivel que sitúe a las navieras en una posición deficitaria.
Incertidumbre actual
Si bien desde Xeneta creen que las tasas podrían volver a los niveles anteriores a la crisis del mar Rojo, la situación sigue generando bastantes dudas y hay que tener en cuenta la complejidad que entraña el regreso de los portacontenedores al Canal de Suez. El alto el fuego entre Israel y Hamás en febrero también suscitó esperanzas de un retorno de las rutas al mar Rojo, pero los datos no muestran ningún aumento de los tránsitos en 2025.
Las navieras necesitan garantías sobre la seguridad a largo plazo de su tripulación y sus buques, así como de la carga de sus clientes, algo que también necesitan las compañías de seguros. En este sentido, los hutíes seguirán probablemente atacando a algunos buques, pues ya han aclarado que el alto el fuego es con Estados Unidos, pero no incluye a Israel.
Además, la introducción de los desvíos alrededor del Cabo de Buena Esperanza a principios de 2024 generó grandes disrupciones en las cadenas de suministro marítimo mundial. Navieras y cargadores no quieren ahora pasar por nuevos disrupciones derivadas del restablecimiento de los horarios en el Canal de Suez para después tener que volver al punto de partida y de nuevo organizar los desvíos alrededor del Cabo de Buena Esperanza.
