La retención de naves con registro panameño en puertos chinos se disparó en marzo y ya genera alarma en Washington, mientras Panamá intenta bajar el tono y Beijing rechaza cualquier represalia
La tensión geopolítica alrededor del Canal de Panamá empezó a filtrarse con fuerza al tráfico marítimo. En marzo, las detenciones de buques con bandera panameña en puertos de China saltaron a niveles que la propia Federal Maritime Commission de Estados Unidos describió como “muy por encima de las normas históricas”, en un movimiento que Washington interpreta como una posible represalia tras el fallo de la Corte Suprema panameña que anuló la concesión de Panama Ports Company, filial de CK Hutchison, sobre los terminales de Balboa y Cristóbal.
Las cifras explican por qué el tema escaló tan rápido. Reuters informó, citando a Lloyd’s List Intelligence, que las detenciones de buques panameños en China habían llegado a casi 70 desde el 8 de marzo. Associated Press, con datos públicos de Tokyo MOU, retrató un cuadro todavía más contundente al cierre del mes: de 124 buques detenidos para inspección en puertos chinos durante marzo, 92 llevaban bandera panameña, cerca de 75% del total.
En enero habían sido 23 de 71, y en febrero 19 de 45, por lo que el salto de marzo luce fuera de patrón. AP añadió además que esas retenciones duraron entre uno y diez días antes de la liberación de las naves.
El secretario de Estado Marco Rubio sostuvo que las acciones chinas contra buques panameños plantean “serias preocupaciones” por el uso de herramientas económicas para socavar el Estado de derecho en Panamá. La jefa de la FMC, Laura DiBella, fue todavía más lejos: afirmó que las inspecciones se realizaron bajo directrices informales y “parecen destinadas a castigar a Panamá” tras el traspaso de los activos portuarios de Hutchison.
También advirtió que, dado que los buques con bandera panameña transportan una parte relevante del comercio contenerizado de Estados Unidos, el episodio puede tener consecuencias comerciales y estratégicas para el shipping estadounidense.
A fines de enero, la Corte Suprema anuló el marco legal de la concesión de 1997 que permitía a Panama Ports Company operar Balboa y Cristóbal, en ambos accesos del Canal. El caso golpeó de lleno el plan de CK Hutchison para vender parte de su negocio portuario global en una operación de US$23.000 millones, y abrió un nuevo capítulo en la pugna entre Washington y Beijing por activos estratégicos ligados a rutas comerciales. Poco después, el gobierno panameño entregó la operación temporal de los terminales por hasta 18 meses a APM Terminals Panama, del grupo Maersk, y a TIL Panama, ligada a MSC.
CK Hutchison rechazó el fallo panameño, acusó a las autoridades de tomar activos de forma ilegal y elevó su reclamo arbitral internacional a más de US$2.000 millones. Reuters agregó que el conflicto complica la venta de su negocio portuario y prolonga la incertidumbre sobre el futuro de activos clave en torno al Canal, una vía por la que pasa cerca de 5% del comercio marítimo mundial.
China, sin embargo, niega de plano la tesis de la represalia. La portavoz de la cancillería china, Mao Ning, calificó las declaraciones estadounidenses de “completamente fabricadas” y dijo que solo revelan un intento de Washington por “apoderarse del canal”. En una línea parecida, el portavoz de la embajada china en Washington, Liu Pengyu, sostuvo que las acusaciones estadounidenses solo dejan al descubierto su objetivo de tomar control de la vía. Es decir, Beijing no solo rechaza el cargo, sino que devuelve el golpe político y sitúa el problema dentro de la lucha por la influencia sobre el Canal.
Panamá ha optado por la cautela. Según AP, el canciller Javier Martínez-Acha reconoció en marzo que sí había un aumento de detenciones, pero evitó vincularlo abiertamente al conflicto por los puertos y lo presentó como parte de prácticas rutinarias de la industria marítima.
Ese tono prudente no es casual: la bandera panameña es una de las más importantes del mundo y, según un ex presidente de la Cámara Marítima panameña citado por AP, el registro aporta alrededor de US$100 millones anuales al Estado. Si usar pabellón panameño empieza a traducirse en más fricción regulatoria en el principal país exportador del mundo, el golpe para el negocio del registro podría ser serio.
