Los buques portacontenedores, los graneleros de mineral, combustible y grano, y los grandes vehículos de pasajeros son caros de construir, duran décadas y han ganado eficiencia históricamente al hacerse más grandes. Más del 95% de los barcos actuales funcionan con productos derivados del petróleo, alimentando motores diesel que han sido optimizados para sus propósitos específicos. Envían alrededor del 90% del comercio mundial.
Tal como especifica en su publicación Bloomberg, si bien las emisiones en el sector energético mundial pueden estar cerca de alcanzar su punto máximo, las emisiones del transporte marítimo internacional no muestran signos de hacer lo mismo.
Según la Agencia Internacional de Energía, las emisiones del transporte marítimo han aumentado en casi un tercio este siglo. Con más comercio internacional y más insumos y productos terminados en movimiento, las emisiones del transporte marítimo aumentarán en función del movimiento. El cambio en el envío es difícil.
Pero el cambio también es necesario. Los barcos más grandes han utilizado los mismos combustibles durante décadas. Estos combustibles, que en conjunto se conocen como «búnker», son los resultados residuales de la refinación de petróleo para otros combustibles y productos.
El búnker es menos costoso que otros combustibles, pero también es literalmente más pesado y ciertamente es contaminante. El combustible búnker es rico en carbono y está naturalmente cargado de otros contaminantes como el mercurio y el azufre, aunque la nueva regulación ha reducido significativamente este último.
Un nuevo estudio de la industria muestra cómo piensan los armadores sobre su propio futuro, y las respuestas son instructivas. Al respecto, el Foro Marítimo Mundial, el Centro Global para la Descarbonización Marítima y el Centro Mærsk Mc-Kinney Møller para el Transporte Marítimo Cero Carbono destacan los pasos que se están tomando hoy y sugieren formas en que la industria podría cambiar.
El hallazgo más importante es que, si bien el fuel oil es el estándar indiscutible de la industria hoy en día, los transportistas no ven una opción de combustible estandarizada para mediados de siglo. Un conjunto de combustibles, desde gas natural licuado hasta metano y amoníaco, se consideran más o menos igualmente viables a escala. Algunos otros combustibles, como el hidrógeno, podrían desempeñar un buen papel, pero es probable que sean de nicho. La energía nuclear, ya utilizada para aplicaciones militares, podría desempeñar un rol favorable, pero probablemente no uno importante.
Otro hallazgo importante es que los esfuerzos de descarbonización de la industria hoy en día tienen que ver principalmente con la eficiencia. Hacer la misma actividad con menos combustible convencional. Esas medidas incluyen actividades como enrutar buques para mejorar el clima, mejorar la eficiencia de los cascos y las hélices, y mejorar las operaciones en la sala de máquinas. Todo bien, pero las ganancias de eficiencia no cambian los combustibles o las emisiones de su quema.
Ahí es donde serán necesarias otras innovaciones: combustibles bajos en carbono (como el biodiesel y el amoníaco fabricados con electricidad renovable) y fuentes de energía alternativas (como la electricidad generada en el barco por energía eólica o solar). Aquí, la experiencia de la industria hasta la fecha es bastante mixta.
La mitad de las compañías navieras en el estudio de la industria han desplegado combustibles bajos en carbono de alguna forma, principalmente en pilotos en etapa inicial. Sólo el 35% no tenía ninguna adopción de combustibles bajos en carbono. Sin embargo, sólo el 4% de las empresas habían probado fuentes de energía alternativas, con la mitad de las empresas planeando (pero aún no probando) y más de un tercio sin adopción alguna.
El transporte marítimo es una industria global regulada, y sus propietarios y operadores no ignoran la necesidad de descarbonizar significativamente. El estudio no es sorprendente que encuentre que el mayor determinante de la descarbonización del transporte marítimo será lo que los reguladores requieren de la industria.
Aún así, serán los armadores y operadores quienes tracen el rumbo. China, Corea y Japón dominan la construcción naval, con compañías como Daewoo, Samsung, Hyundai y Mitsubishi manteniendo el alcance global. Las decisiones tomadas por cualquiera de estas compañías altamente competitivas instarían a otros a seguir su ejemplo.
Del mismo modo, los operadores de buques como Maersk, MSC o Cosco también podrían usar su influencia para tomar decisiones de combustible que requerirán que sus pares se pongan al día.
Sí, las regulaciones y los estándares de emisiones serán esenciales, pero la acción a nivel de la compañía probablemente determinará la compleja combinación de combustibles futuros de la industria naviera.
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