Edgar Patiño es un hombre de experiencia en logística. En los últimos 15 años ha enfocado su labor a la gestión de la planificación y ejecución de proyecto de inversión pública-privada en el sector transporte como en la mejora de la cadena Logística Marítima Portuaria del Perú.
Ha sido jefe de Proyectos/Gestión Conocimiento de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (PROINVERSION) y presidente del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional, (APN), entre otros importantes cargos.
Su labor ha sido importante para el desarrollo de Perú en materia portuaria y marítima. Por ello, quisimos conocer cómo se planificaron y ejecutaron tan importantes proyectos que hoy posicionan a esa nación como un líder en la materia en Sudamérica. Sus granes obras portuarias hablan por sí solas, como por ejemplo Chancay…
¿Cómo se fue estructurando el megaproyecto en el Puerto Chancay?
Considero que la Ley del Sistema Portuario Nacional (SPN) , Ley N° 27943, promulgada en el 2003 y el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, son la clave del crecimiento portuario en nuestro país , ya que precisó los lineamientos de política portuaria, siendo una de ellas la de promover el desarrollo y la competitividad de los puertos a nivel nacional con participación del sector privado, la creación de la APN como institución encargada de liderar el Sistema Portuario Nacional y señalando los mecanismos para invertir en los puertos ya sea por Habilitación Portuaria, por Asociaciones Públicas Privadas (APP) y por Obras Públicas.
¿Como los proyectos en Puerto Matarani?
Es correcto, el primer proceso de promoción de la inversión privada en puertos fue en el 1999, con el Puerto de Matarani, durante el gobierno de Alberto Fujimori, procesos que se detuvieron, reiniciándose estos procesos en el 2006. A la fecha han pasado más de 24 años y el Concesionario del Terminal, modernizó la infraestructura portuaria logrando así servicios portuarios competitivos y atendiendo la carga de la región sur de nuestro país, precisando que la inversión efectuada a la fecha asciende a más de 280 millones de USD, monto 10 veces mayor que la contractualmente considerada en el contrato.
¿Cómo se lograron esas cifras?
Por tres razones, la primera porque tenemos un concesionario conocedor de las operaciones y comprometido en efectuar servicios portuarios eficientes y especializados.
La segunda por las políticas de los gobiernos de promover las inversiones en diferentes sectores, no sólo en el portuario, sino también en la minería, la agroexportación, la pesca, otros, que permitió la producción de nuevas y mayores cantidades de mercancías para que sea atendida por el puerto, generando así nuevas inversiones portuarias.
La tercera, respetar y mantener la estabilidad jurídica en los contratos tanto para los inversionistas nacionales como extranjeros. Lo indicado, originó que se presentaran nuevas inversiones en el Sistema Portuario Nacional
¿El proyecto de Puerto Chancay se genera por iguales razones?
Claro, el puerto de Chancay es generado por una iniciativa privada utilizando el mecanismo de Habilitación Portuaria, que fue presentada en el año 2012, han pasado 11 años para que el proyecto sea una realidad, al inicio la inversión sólo consideraba infraestructura para atender carga de graneles limpios para luego contemplar inversiones para atender todo tipo de carga, menos carga mineral, el monto en la primera fase será de 1.3 mil millones de USD, y con las siguientes fases se llegará a 3 mil millones de USD.
Este proceso se ha logrado gracias a la coordinación y facilitación en los procesos legales, administrativos y ambientales por parte del Gobierno y el interés del privado de efectuar las inversiones.
¿Como nación cree que existe conciencia de todo lo que se ha logrado en los últimos 20 años en cuanto a proyectos y desarrollo portuario?
Considero que las inversiones se producirán siempre y cuando el sector privado tenga confianza en los gobiernos, esto se dará cuando se respeta la estabilidad jurídica de los contratos, así como generando políticas que promuevan las inversiones, en el caso portuario, estos dos criterios se han dado, independiente de los gobiernos de turno.
Del mismo modo, el compromiso de continuar con la política portuaria de los equipos de los actores del Estado, tales como el MTC, APN, OSITRAN y MEF, fue fundamental.
En ese contexto, los que me antecedieron y el suscrito como líderes de la APN, hemos continuado en la facilitación con la modernización del Sistema Portuario Nacional, por lo que considero que si existe conciencia tanto del sector privado como el del sector público de todo lo que se ha logrado.
¿Cómo visualiza la conectividad portuaria en Perú?
El 16 de agosto la Cámara de Comercio de Lima, realizó un evento internacional sobre la situación de los puertos y la necesidad de conectividad para mejorar la logística del país. Al respecto, los mismos CEO portuarios, de los Terminales Portuarios de DP World Callao, APMT Callao y Chancay, mostraron una predisposición a seguir invirtiendo en el país con una visión logística, manifestando la importancia de la conectividad terrestre y ferroviaria hacia los terminales, así como al interior del país, la idea es conectar los puertos con el resto del país.
Cabe precisar que las inversiones portuarias que se han dado provienen del Sector Privado y que la participación del sector público es vital para el desarrollo de estas inversiones. A la fecha se ha invertido en puertos la suma de 3,000 millones de USD y se espera con las inversiones que se están llevando a cabo por DPW Callao, el Terminal Portuario de Chancay en su primera etapa y las próximas a realizarse en el Terminal Portuario de AMPT Callao se estaría alcanzando para el año 2025 la suma de 5,000 millones de USD, precisando que de esta cifra la inversión por obra pública ha sido aproximadamente de cincuenta millones de USD
¿En ese sentido cuál es la realidad en los otros puertos peruanos?
En el caso del Puerto del Callao, la inversión efectuada a julio del 2023 en los terminales portuarios de AMPT Callao ha sido de 464. 4 millones de USD, en DPW Callao 543.5 millones de USD, en Transportadora Callao 113.2 millones de USD y en la ampliación de la boca de entrada del callao / dragado a 16 m con una inversión a 100 millones de USD, lo que daría un total de 1,222 millones de USD, cifra similar la que estaría invirtiendo el Terminal Portuario de Chancay.
Del mismo modo, se han invertido en otros Terminales Portuarios, en Paita 261.6 millones de USD, en Salaverry 129.5 millones de USD, en Pisco 182 millones de USD y Matarani 290.3 millones de USD, que son Terminales Portuarios Concesionados por la Ley de APP. Precisando que por la ley del SPN se ha efectuado inversiones en los Terminales Portuarios de uso privado una suma de 1,000 millones de USD.
Considero que con las inversiones efectuadas y por ejecutarse, la infraestructura portuaria está en capacidad de atender todo tipo de carga que se requiere en forma eficiente y competitiva en forma descentralizada.
¿Cómo extrapolar todo ese apoyo hacia el sector portuario para que en el Perú ocurran cosas similares como por ejemplo en la minería y el transporte terrestre?
El equilibrio de un sector es cuando la oferta satisface a la demanda o viceversa. No puedo tener una gran demanda si no hay oferta. No puedo hacer una gran oferta si no tengo demanda. Es así de claro en economía.
El éxito en materia portuaria, y lo digo desde mi experiencia, es que nunca se solicitó a los operadores, que efectuarán inversiones en infraestructura si no había un sustento en la demanda por los servicios portuarios que presta. Hay que precisar que esa demanda depende de la generación de carga por parte de los exportadores e importadores y estos de las políticas y facilidades que el Gobierno establezca para que el privado siga invirtiendo.
En el sector minero, el éxito radicará en facilitar a las empresas mineras de poder efectuar las exploraciones y la producción del mineral que le permitan recuperar sus inversiones, lo cual generará nuevas inversiones.
Resumiendo, se debe saber la magnitud de la demanda para dimensionar la oferta que pueda atenderla. Si la demanda aumenta, la oferta tiene que aumentar, como fue el caso de DP World Callao. La inversión en infraestructura realizada en la primera fase entre los años 2006 al 2009, fue diseñada para atender 1.5 millones de TEUS anualmente, cuando la demanda aumentó, se gatillo el inicio de la segunda fase contemplada en el contrato.
Esto incrementó su capacidad a 2.7 millones de TEUS, en este proceso se requirió la firma de una agenda que se firmó en febrero del 2020, con la participación del MTC, APN, OSITRAN y MEF en la firma de esta, lo relevante es el resultado que se ha dado.
Allí está la clave de estos proyectos…
Efectivamente. Por lo mismo, ahora es claro que, al primer trimestre del 2024, la ampliación del muelle va a estar terminado y pasará de 650 metros a 1.050 metros de línea de atraque que le permitirá atender 3 naves de 360 m a la vez, con capacidad de 16,000 TEUS.
Contará en total, con 10 grúas pórticos de muelle, 37 grúas de patio, 27 hectáreas de patio de almacenamiento, estas inversiones efectuadas en la primera fase como las que se están realizando en la segunda fase, le dará al terminal la capacidad de atender 2.7 millones TEUS anualmente.
El futuro es muy importante, mirar hacia adelante es fundamental. Nadie pensó en esa época (2007-2008), que los buques que llegarían a la región superarían los 4.000 TEUs, actualmente pasan por el Canal de Panamá, naves de capacidad de 15.000 o 16.000 TEUs. Creo que Perú ha estado atento a todas estas tendencias del mercado.
Pandemia e integración
En otros temas ¿qué enseñanzas dejó la pandemia al sector de la logística latinoamericana?
Si América Latina no cambia su mirada, si no entiende que el camino de una logística eficiente es el uso de las plataformas tecnológicas, nos iremos quedando atrás. Por eso, en la región debemos trabajar para ese cambio, lo estamos haciendo, pero debemos trabajarlo con mayor intensidad.
En Perú de manera particular, fue importante ya contar con la VUCE (Ventanilla Única de Comercio Exterior), liderada por el Mincetur, la que permitió durante la pandemia continuar con nuestras exportaciones e importaciones con la participación coordinada entre el sector público y privado, liderado por la APN Pero vuelvo a lo mismo, se requirió el apoyo permanente del gobierno en esa oportunidad, sabiendo que el comercio exterior era vital que se mantuviese.
Por lo tanto, la primera lección aprendida es que se necesita un liderazgo fuerte, entendiendo que eso significa el bien común, pero alguien debe ir tomando las decisiones en base al equipo de trabajo del que se dispone.
Y la segunda es que, si nosotros como América Latina no pensamos en la implementación de las nuevas tecnologías, nos vamos a atrasar. Los gobiernos deben promover la dación de políticas nacional de transformación digital y exigir que eso se cumpla. Mientras más digitalización exista, habrá mucha más transparencia, rapidez y optimización en los procesos logísticos.
La integración es algo imperioso para cumplir con estos objetivos…
Evidentemente es así. Yo sí creo en la integración de América del Sur y tenemos la gran oportunidad con la Alianza del Pacífico. Ojalá los países que estamos inmersos en esa agrupación podamos aprovecharla para mejorar los procesos y ser más transparentes. Al final, será América del Sur la que aporte al resto del mundo los recursos naturales, dependerá de nosotros que estos sean con valor agregado
No podemos pensar objetivos sin integración. Primero debe ser una integración interna y luego externa, y la Alianza del Pacífico es una buena instancia para hacerlo. Luego dependerá de quién gestione o lidere, pero el camino es ese.
Relacionada: Puerto Chancay, la gran apuesta china en América Latina
