Los principales puertos de transbordo, como Singapur, han experimentado un fuerte aumento de la congestión debido al impacto de los desvíos por la crisis en el Mar Rojo, que han provocado menos escalas de buques y un mayor promedio de intercambios. A esto, además, se ha sumado la congestión en los astilleros, según explican desde Drewry.
La productividad portuaria también se ha visto afectada en los últimos meses, pues el tiempo de espera de los buques para atracar en los puertos de gran volumen aumentó un 43% entre el tercer trimestre de 2023 y el segundo trimestre de 2024, superando las 400.000 horas. En Singapur, los cambios en los servicios de las navieras en respuesta a la crisis del Mar Rojo han causado estragos en las operaciones de las terminales, con una densidad de contenedores cercana a los registros de la pandemia.
En los cinco meses transcurridos hasta mayo, el tráfico del puerto creció un 8% interanual, lo que representa un buen comienzo de año, pero no lo suficiente como para poner a prueba su capacidad de gestión.
Sin embargo, el desvío de los portacontenedores en respuesta a los ataques de los hutíes provocó un aumento del 22% en el tamaño medio de los envíos, con un impacto significativo en la productividad portuaria.
La consultora estima que el tiempo medio necesario para manipular 1.000 TEUs aumentó un 10%, hasta 0,32 días, lo que significa que el tiempo medio para completar los procesos para un ULCV típico, de más de 18.000 TEUs, se disparó un 41%, pasando de 1,1 días en enero a 1,7 días en mayo.
El impacto de la crisis
No obstante, la congestión portuaria actual difiere de la del periodo pandémico. En aquel entonces, las interrupciones de la cadena de suministro afectaban principalmente a los puertos de entrada debido a la combinación de una demanda inesperadamente alta y la congestión del transporte interior. Sin embargo, la crisis del Mar Rojo está afectando a los hubs de transbordo, ya que los operadores han introducido cambios importantes en sus conexiones individuales.
También ha resultado difícil gestionar los intercambios de buques de una línea principal a otra debido al elevado número de cancelaciones, mientras que en el caso de los intercambios de los servicios de línea principal con los ‘feeder‘ el problema ha venido por la congestión de los astilleros, las llegadas fuera de tiempo y la prioridad que se asigna a los buques de línea principal.
Drewry espera que la congestión en los principales hubs siga siendo alta, pero se prevé que disminuya a medida que los navieras aumenten su capacidad y restablezcan algunos de sus horarios interrumpidos.
